第504章 L3终于要来了，什么时候落地？（2 / 2）

北京、武汉、深圳等地已在 2025 年上半年批准 L3 级有条件自动驾驶商用，国家层面的联合审批预计在 2025 年 6 月完成。华为等企业已明确时间表：7 月起，尊界 S800、问界 9 等车型率先搭载 AdS 4 系统上路测试，标志着技术验证与法规落地进入实质阶段。这意味着2025 年 q3-q4 将出现首个 L3 商用试点，但全国性规模化应用需待 2026 年后基础设施进一步完善。

车路云协同确实对 L3 商用构成制约，但影响呈现区域分化：

试点城市已具备基础条件：深圳坪山区实现 440 公里全域开放，广州建成 378.4 公里车联网专用网络，这些区域通过路侧单元（RSU）、边缘计算节点的密集部署，可支撑高速 L3 的试点商用。

全国性覆盖仍需时间：重庆计划到 2027 年建成 2500 公里智能道路，其他城市的基础设施建设普遍滞后。因此，2025 年 L3 商用将集中在少数试点城市，全国推广需依赖 2026 年后新基建加速。

车企策略：技术冗余对冲基础设施短板——华为 AdS 4 系统通过多传感器融合 + 车端超算（如尊界 S800 配备 36 个传感器和 oE 多专家网络），在无道路协同的场景下仍能实现 L3 功能，降低对路侧设备的依赖。这种技术路径使车企可在基础设施尚未完善的区域提前布局，为 2025 年试点创造条件。

华为系：全栈自研构建护城河：AdS 4 系统重构感知、决策和安全冗余体系，通过激光雷达 + 毫米波 + 摄像头的融合方案，在极端场景下的事故率较人类驾驶降低 40%，形成与特斯拉纯视觉路线的差异化竞争。

传统车企：依赖外部供应商面临风险：如奔驰、宝马等外资品牌虽计划 2025 年在华推出 L3 车型，但核心算法仍依赖 obileye 等供应商，可能在数据闭环和迭代速度上落后于华为。

华为通过车路云一体化生态（如与中国联通共建 5G-A 车联网创新基地、联合汉鑫科技开发 AI + 交通解决方案），将通信模块、路侧设备、云控平台深度绑定，形成 “硬件 + 软件 + 服务” 的闭环。

华为的通信优势：技术壁垒与市场份额的双重护城河：

通信协议与标准主导权：华为主导制定 c-V2x 辐射抗扰度国际标准（ISo\/tR :2025），解决复杂电磁环境下的通信稳定性问题，动态频谱分配机制使通信误码率降低 60%，这一技术优势使其在车路协同领域难以被替代。

端到端解决方案覆盖全场景：从车载终端（t-box）、路侧单元（RSU）到云端平台（V2x Server），华为提供全栈自研的解决方案，而百度、高通等竞争对手仅能提供单一环节产品，生态整合能力较弱。

V2x 市场绝对领先：华为与千方科技等企业占据 60% 以上市场份额，其 RSU 产品在全国 20 个城市规模化部署，单套设备年运维成本降至 5000 元，形成规模效应。

政企协同构建生态壁垒：华为与 20个车路云一体化试点城市中的15 个建立合作中央人民政府，通过 “政府项目 + 车企预装” 的双重绑定，巩固先发优势。

L3 商用落地不会因道路智能化滞后而完全停滞，2025 年 q4 将在试点城市实现小范围商用，但全国性推广需待 2026 年车路协同基础设施覆盖率突破 30%（参考重庆 2027 年目标）。华为凭借通信技术、市场份额和生态整合的三重优势，在车路云协同领域形成 “赢者通吃” 格局，但其需警惕数据合规风险与车企自研技术的潜在颠覆。对车企而言，选择华为生态意味着快速落地但丧失部分自主权，坚持自研则需承担更高的研发成本与市场风险，这一博弈将深刻重塑智能汽车产业的竞争版图。

这周的消息真的比较多，但关键还是看下周的市场怎么反馈，而整车板块要想启动，光看华为四界力度够不够？一个比亚迪的市值就接近华为四界，所以，比亚迪走出近期的低谷，对汽车整车板块也很重要。

马特贝觉得还是要好好观察，从五一后开始投资北汽蓝谷了，7.85的成本，现在跟整体市场来看，也只能算略有盈余，不要着急。